Do konce letošního roku počítá pražský Dopravní podnik (DP) s ukončením provozu městských autobusů Karosa B 732, nepočítaje v to ještě jeden vůz tohoto typu, který by měl zasahovat do provozu i v příštím roce. Zároveň se jedná o poslední městské (předměstské) autobusy s mechanickou převodovkou, dodávané do Prahy v letech 1987 – 1994. Právě kvůli mechanické převodovce se pro ně vžil slangový výraz „klacek“. Vozům byla přidělovaná série evidenčních čísel řad 5xxx a 7xxx. Uvedený typ autobusů sloužil Pražanům po čtvrt století, od druhé poloviny devadesátých let prošla celá řada vozů omlazovací kúrou v podobě generálních oprav (GO). S upravenými autobusy Karosa B732 byl zahájen v roce 1992 také provoz na lince pro dopravu tělesně postižených a handicapovaných osob. Zároveň se uplatnily např. jako evakuační vozidla při ničivých povodních v srpnu 2002 a v následné popovodňové dopravě. Všech několik zbývajících, dosud provozních, autobusů, jež ukončí svou pouť po Praze, prošlo generální opravou, jedinou výjimku tvoří vůz ev. č. 7096, který byl dlouhá léta přidělen podnikové autoškole, tudíž zůstal v poměrně solidním technickém stavu. Zároveň jde o jediný vůz, který provozně přežije konec roku 2012.

Vzhledem k tomu, že se jedná o významnou událost v síti pražských autobusů, rozhodli jsme se tomuto tématu věnovat dva články, přičemž dnes si něco povíme o technické stránce a provedení jednotlivých typů a modifikací vozidel, připomeneme si také nedávné ukončení provozu obdobného typu Karosa C 734 a příští týden se poohlédneme za zajímavostmi a odlišnostmi vozů po generálních opravách nebo za posledními týdny jejich působení v Praze. Údaje použité v článcích jsou čerpány zejména z knihy „Autobusy a trolejbusy pražské městské hromadné dopravy“ (S. Linert, 2002) a ze zprávy Kroužku Městské Dopravy (KMD) „Vozový park DP hl. m. Prahy – k. p. Autobusy 1986 – 1990“ (S. Linert), která jsou prakticky totožná s přehledy autobusů vydávanými pražským DP.

Samotná výroba autobusů Karosa, standardní délky, řady 73x, vycházela z předcházející modelové řady Š 11. Několik prototypů „sedmistovek“ spatřilo světlo světa již v sedmdesátých letech. První prototyp předměstského¹⁾ autobusu byl vyroben v roce 1983, pod označením B 732.00 (prototyp B 7), poháněný nepřeplňovaným motorem (šlo tedy o tzv. „atmosférák“). Ještě v témže roce bylo vyrobeno několik kusů B 732, ovšem sériová výroba městských autobusů s mechanickou převodovkou začala až v roce 1987. Právě část vozů, označená jako typ Karosa B 732.20, z roku 1987, směřovala do pražského DP. V roce následujícím hlavní město obdrželo další autobusy stejného typu a v letech 1989 – 1992 sem byl dodáván zdokonalený typ Karosa B 732.40, včetně několika vozů s úpravou pro pohon plynem. V období 1992 – 1994 doplnil vozový park pražských autobusů další typ, tentokrát B 732.1654, který byl do Prahy dodán v počtu 150 ks. Dále v tomto období došlo k přestavbě 27 autobusů Karosa B 731.00/04 na typ Karosa B 732.20. Roku 1994 byly do Prahy dodány poslední autobusy Karosa B 732, a to verze B 732.1658 a B 732.1660. Souhrnný přehled dodávek vozů je patrný z tabulky umístěné níže pod obrázkem.

Ve výčtu jednotlivých typů „béček“ nelze opomenout autobus Karosa B 732.20, model 92 (prototyp B 17). Vůz byl vyroben v roce 1992, do pražského, zkušebního provozu byl nasazen v období 1994 – 1995, poté jej zakoupil DP a zařadil pod ev. č. 3000 do klíčovských garáží. Konstrukčně vycházel ze sériově vyráběných vozů, ovšem měl odlišnou karoserii, nižší výkon motoru, zaoblené zadní čelo vozu a čtyřstupňovou převodovku. K sériové výrobě tohoto typu nakonec nedošlo. Uvedený prototyp do provozu příliš nezasahoval, po vyřazení v roce 2001 byl dále prodán soukromému majiteli, který si autobus přestavěl dle svých potřeb.

Nyní se dostáváme ke všeobecnému technickému popisu autobusů. Karosa B 732 je dvounápravový, středně dlouhý (s délkou okolo 11 m), 2,5 m široký, přes 3 m vysoký, městský autobus, disponující v pravé bočnici karoserie párem širších (druhé + třetí) a jedněmi užšími dveřmi. Jejich ovládání je elektropneumatické, s vně výsuvnými křídly, pomocí dvou vypínačů (samostatně přední a druhé + třetí dveře) z kabiny řidiče. Za zmínku jistě stojí i fakt, že do některých vozů byl instalován vypínač druhých + třetích dveří s časovačem, kdy po jeho sepnutí několik vteřin zvoní signalizace nade dveřmi a následně se křídla dveří sama zavřou. Z provozního hlediska je tento způsob ovládání dveří nebezpečný, zejména z důvodu rizika úrazu, ovšem paradoxně je opět instalován např. do autobusů SOR BN 8.5...

Vozidlo je sestaveno ze šesti dílů (rošt – podvozek či rám, levý + pravý bok, přední + zadní čelo a střecha) spojených v jeden celek. Tato „stavebnicová metoda“ byla poprvé použita u předcházející modelové řady Karosa Š 11. Všechny pražské vozy B 732 poháněl vznětový (naftový), šestiválcový, horizontální motor LIAZ s přímým vstřikem paliva, doplněný turbodmychadlem. Motorový prostor je situován v zadní části roštu (Š 11 měly motor umístěný pod podlahou), v němž se nacházejí i další komponenty pohonné jednotky. Použití mechanické převodovky Praga s 5 + 1 rychlostním stupněm se pro městský provoz jeví jako „krok zpět“, neboť již u předešlých městských autobusů Karosa ŠM 11 byla zabudována automatická převodovka. Důvodem jejího použití jsou zejména časté rozjíždění a zastavování nebo pomalá jízda v kolonách. Naproti tomu vozy s mechanickou převodovkou mají nižší spotřebu paliva (nafty). Modely B 732.20, B 732.40 a B 732.1654 mají pro zpomalení chodu motoru motorovou brzdu, B 17, B 732.1658 a B 732.1660 retardér. Poslední dva zmíněné modely se na první pohled liší zaobleným zadním čelem vozu.

Karoserie je sestavená a sešroubovaná z panelů, zhotovených z ocelové svařené a oplechované kostry s dokončenou povrchovou úpravou. V pravé bočnici se nachází čtyři okna (tři větší a jedno menší), v levé bočnici pak pět velkých a jedno malé okno (v místě kabiny řidiče). Velká okna mají ob jedno v jeho horní části, posuvné větračky. Vnitřní obložení karoserie je provedeno dřevovláknitými deskami (umakartem). Velké přední okno je po obou krajích doplněno malými ve tvaru pomyslného trojúhelníku (na bočnicích před prvními dveřmi, resp. před oknem kabiny řidiče). Zadní okno tvoří jedna tabule. K větrání vozu také slouží dva vikýře umístěné ve střeše – jeden vpředu, druhý vzadu, ovšem některé vozy po GO (např. 5587^II) měly vikýř pouze vzadu. K větrání slouží tři stropní ventilátory. Naopak k vytápění slouží čtyři topná tělesa (tři v interiéru cestujících a jedno v kabině řidiče), vpředu náporové topení a také nezávislé, naftové topení („bufík“).

Interiér pro cestující je uspořádán tak, aby odpovídal městskému provozu. Sedadla jsou v kombinaci 2+1 a 2+2. Skládají se z latexových polštářů, potažených černou nebo dvoubarevnou (černou + šedě žíhanou) koženkou. Plošiny pro kočárky bývaly většinou naproti druhým dveřím. Uspořádání interiéru autobusů se lišilo jednak typem vozu a zejména pak provedením GO. Kuriozitou však zůstává fakt, že ve vnitřním obložení střechy jsou otvory (zaslepené obdélníčkovými krytkami), určené pro upevnění možných lehátek raněných osob (v případě války či jiné pohromy).
Přídržné tyče cestujících jsou zhotoveny z kovových trubek potažených PVC, které jsou přichyceny držáky ke střeše, k podlaze nebo do opěrek sedadel. Na nich lze nalézt tlačítko „STOP“ signalizující zastavení v zastávkách na znamení (či případnou nouzi) nebo znehodnocovače jízdenek – v pražském provozu se do roku 1996 používaly mechanické znehodnocovače, od května 1996 je v provozu dodnes používaný systém elektronických znehodnocovačů, pocházející od české společnosti Mikroelektronika.

Kabina řidiče je uzavřená, uspořádání přístrojové desky je podobné nákladnímu vozu LIAZ 110 či legendárnímu osobnímu vozu Škoda 120. Rozmístění ovládacích prvků je přehledné a jednoduché. V levé části kabiny pod oknem se nachází panel ovládání topení, výstražných světel, dveří a na jeho boku je také parkovací (ruční) brzda. Přístrojová deska obsahuje kontrolky ovládání jednotlivých spotřebičů, odpojovač baterek a budíky. Provedení jednotlivých ovládacích či kontrolních prvků bylo po celou dobu „klacků“ prakticky neměnné. Vpravo od volantu se nachází vypínač (nebo páčka), motorové brzdy, případně poloh retardéru. Drtivá většina vozů po GO již má motorovou brzdu zapojenou k brzdovému pedálu, po jeho sepnutí se nejprve spustí motorová brzda a následně vůz začne brzdit provozní vzduchotlakovou brzdou, působící na všechna kola.

V řádku „obsaditelnost - míst k sezení“, znamená „+1“ sedadlo řidiče. Autobusy ev. č. 5809 – 5968 a 7041 – 7128 mají navíc katalyzátor výfukových plynů značky Ecos, vozy ev. č. 5929 – 5968 a 7041 – 7128 mají v zadní části pravé bočnice žaluzii pro přívod vzduchu k mezichladiči. Většina autobusů typu Karosa B 732.1660 (ev. č. 7041 – 7060) je osazena plastovými sedadly cestujících.

Výrobce Karosa, Vysoké Mýto, nedodával „sedmistovky“ pouze tuzemským dopravním podnikům a ČSAD, ale také je exportoval do zahraničí. Jednotlivé modifikace B 732 dodávané do Prahy se od sebe vzájemně lišily. První typ Karosa B 732.20 byl prakticky totožný jako verze s automatickou převodovkou B 731.20, zdokonalený model B 732.40 disponoval zesíleným roštem, zadní nápravou Rába 009 nebo upravenou antikorozní ochranou ve spodní části autobusu. Dalším modelem, navazujícím na předchozí variantu byla vylepšená verze B 732.1654, která měla odlišnou zadní nápravu – Detva a diferenciál Rockwell. Další zdokonalení s sebou přinesl model B 732.1658, který měl zabudovaný elektromagnetický retardér Telma (namísto dosud používané motorové brzdy) nebo podlahu tvořenou protiskluzovou krytinou. Poslední variantou „klacků“ dodávaných do Prahy byl model B 732.1660, který měl oproti předešlé verzi hydrodynamický retardér Voith. Na první pohled viditelnými rozdíly, mezi jednotlivými typy autobusů se staly již zmíněné žaluzie pro přívod vzduchu k mezichladiči, situované v zadní části pravé bočnice (za třetími dveřmi) a také laminátová zadní čela (u typů B 732.1658 a B 732.1660), díky nimž se prodloužila celková délka autobusu.

U technického popisu „klacků“ je třeba také zmínit provoz autobusů Karosa B732.40 upravených pro pohon zkapalněným ropným plynem (LPG), ev. č. 5006 – 5010 (dodané roku 1990) a vozu ev. č. 5000 (1991) dlouhodobě zapůjčeného z DP Liberec. V roce 1991 k nim přibylo dalších pět vozů, ev. č. 5011 – 5015, které měly z výroby již drobně upravenou karoserii, ale jezdily na běžnou motorovou naftu. Autobusy byly téměř shodné s běžně dodávanými vozy, ovšem měly upravenou pohonnou jednotku, do kastlíků ve spodní části karoserie byly zabudovány nádoby na plyn s plnícím hrdlem. Vzhledově se lišily mřížkami pro přívod vzduchu situovanými právě na kastlících a také pod zadním oknem. Zkušební provoz takto upravených vozidel setrval v Praze v období 1990 – 1996. Projekt ztroskotal na finanční náročnosti přestaveb autobusů a investic do plnících zařízení.

V závěru technického popisu autobusů Karosa B 732 si dovolíme konstatovat, že vozidla byla (a někde ještě jsou) pro svou jednoduchost a nenáročný provoz u dopravců oblíbená. Proti současně vyráběným autobusům neměly „klacky“ téměř žádnou elektroniku či palubní počítače, proto údržba a opravy nebyly tolik náročné.

Nyní se dostáváme k obdobným autobusům Karosa C 734, které však do pražského provozu příliš nezasahovaly. Konstrukčně byly určeny pro linkovou dopravu, tudíž nebyly pro městskou dopravu vhodné. Disponovaly větším počtem sedadel pro cestující a párem užších dveří, jinak technicky vycházely z modelové řady 73x. Pražský DP nakoupil tyto autobusy v letech 1982²⁾ (typ C734. 00, ev. č. 3001 – 3015), 1985 (C734. 00, 3016 – 3019), 1986 (C734. 03, 3020 – 3022), 1987 (C734. 23, 3023 – 3096) a 1994 (C734. 1340, 5971 a 5972). Posledním „céčkem“ zařazeným do pražského provozu se v roce 2001 stal vůz ev. č. 5974 (ex 3059 po GO). Uvedené typy poháněl motor LIAZ s tím, že C734.00 a C734.03 měly nepřeplňovaný motor, zadní nápravu Rába 118.40 („atmosféráky“) a drobně odlišnou karoserii (např. vysoké okno u řidiče). Ostatní modely disponovaly turbodmychadlem, vozy ev. č. 5971 a 5972 navíc zadní nápravou Detva, zpomalovacím retardérem, katalyzátorem výfukových plynů Ecos a žaluzií pro přívod vzduchu k mezichladiči. Autobusy C734. 03 byly osazeny upravenými sedadly cestujících, jiným uchycením zpětného zrcátka a dalšími drobnými odlišnostmi. Uvedené autobusy byly výrobcem dodány v modrobílém nátěru, v provedení ČSAD, a proto se jim říkalo „modráky“. Základní technická data jsou patrná z níže umístěné tabulky.

Jak již bylo uvedeno, autobusy Karosa C 734 se pro svou konstrukci příliš nehodily do městského provozu. Dopravní podnik tato vozidla nasazoval na městské linky minimálně, v posledních letech provozu našla uplatnění zejména na linkách směřujících na Zbraslav (např. 129). „Céčka“ poměrně stabilně provozoval DP na služebních vozech (a k ním příslušejícím ranním pořadím běžných městských linek – např. 142, 211), pendlech určených pro svoz řidičů anebo také při odvozu dětí na letní tábory či jiných příležitostných přepravách.

Během provozu linkových autobusů nedocházelo k zásadním úpravám vozů (mimo několika GO – viz dále). Nejstarší vozidla začala být vyřazována z provozu koncem osmdesátých let, v roce 1990 došlo k prodeji dvaceti vozů Karosa C 734.23 podniku ČSAD KNV Praha, s. p. Několik linkových autobusů bylo převedeno v rámci podniku na jiná střediska (např. podniková autoškola). V letech 1995 – 2000 prošlo jedenáct „céček“ GO, většinou provedenou formou výměny za jiný vůz. Šlo o autobusy ev. č. 3031, 3039, 3040 (v roce 1995), 3068 (1996), 3035, 3092, 3094 – 3096 (1997), 3087 (1998) a 3059 (2000 - 2001). Poslední zmíněný vůz byl po GO navrácen do provozu, ovšem již pod ev. č. 5974 a statisticky se vykazoval jako typ Karosa C 734.1340. U všech autobusů, které prošly GO by bylo záhodno, v rámci přehlednosti a zejména pak z důvodů záměn vozů při GO, uvádět za evidenčním číslem druhé obsazení daného ev. č. (např. 3035/II, 3035^II nebo 3035²).

Posledním „modrákem“, který v Praze ukončil po jedenatřiceti letech provoz linkových autobusů v DP, se stal řepský vůz 3031^II. Vůz byl odstaven z provozu 16. října 2012. Uvedený autobus byl trvale přidělen na linky služebních vozů a spatřit jej někde jinde než na „služebáku“ nebo ranní lince bylo prakticky nemožné.

V závěru dnešního povídání je třeba uvést, že po vyřazení z provozu se značná část autobusů prodala a zbytek prošel fyzickou likvidací (šrotem). Prodané vozy se tak objevovaly v provozu i u dalších dopravců a to nejen v tuzemsku, ale i v zahraničí (např. Polsko, Slovensko, Ukrajina nebo Bulharsko).

¹⁾ – přídomek předměstský vznikl ze zamýšleného účelu provozu autobusu – zejména pro spojení okrajových částí velkoměstských aglomerací s jejich centry.
²⁾ – některé vozy zařazené do provozu v roce 1982 byly vyrobeny a dodány koncem roku 1981.