Počmáranému obložení nebo naříznutým potahům sedaček se zabránit nedá, proto se s nimi v omezené míře setkáte i v Budapešti, celkově však stav interiérů autobusů lze srovnat např. s pražskými. Autobusy BKV nejčastěji v tmavě modrém laku, který je doplněn šedou. Tato kombinace vypadá velmi zdařile a třeba Volvům vyloženě sluší. Ještě lépe však vypadá kombinace modré a stříbrné, kterou je natřeno několik Ikarusů 260, 280 a 412.

Autobusové linky jsou značeny číselně a je naprosto běžné, když se autobusová linka překrývá s číslem tramvaje. Trochu zvláštně na nás může působit to, že autobusy zajíždění i do historického centra města - centrum Budapeště je autobusovými linkami doslova prošpikováno a jsou optimálně využívány. Celkově však lze označit autobusovou síť zvlášť v centru za velmi nepřehlednou a chaotické označování linek tomu jen přispívá (spousta linek jezdí v každém směru jinudy, posilové linky se značí stejným číslem a přidáním písmenem A, ale mohou jet například úplně jinou trasou, než kmenová linka, noční linky se značí pouze přidáním písmene E za číslo...). Další zvláštností jsou jízdní řády. Většina linek má jízdní řád tvořený seznamem zastávek, na kterém je jízdní doba v minutách stejně jako u nás. Rozdíl je v časech - místo jednotlivých hodin je jízdní řád rozdělen na jednotlivá přepravní období, u nichž je potom napsán pouze interval (např. 5-7 minut), který je ještě rozdělen na pracovní dny a víkendy. Vyjímku tvoří několik prvních a posledních spojů, které jsou vypsány konkrétními časy. To však neplatí pro linky označené zkratkou BKV+. Tyto, dá se říci preferenční linky, mají přijatelnější intervaly a hlavně mají jízdní řád už podobný tomu našemu - tedy všechny spoje vypsány s konkrétními časy. Co se mi velmi líbilo, byly digitální panely, jímž byly osazeny všechny zastávkové sloupky na velkých přestupních uzlech, které ukazují, v kolik odjíždí nejbližší spoj dané linky.

V Budapešti se také praktikuje poněkud diskutabilní systém - autobus přijíždí na konečnou, řidič rovnou zajede do nástupní, cestující vystoupí a ti co stojí na zastávce ihned nastoupí a mohou čekat ve voze až do času odjezdu. Takto se to praktikuje i u trolejbusů a tramvají. Toto je jistě velmi příjemné pro cestující, nicméně jako řidič bych z toho nebyl zrovna nadšený. Zajímavé jsou i garance NP spojů. Buď jsou garantovány na lince všechny spoje (lze poznat piktogramem na JŘ) nebo prostě žádné. Co jsem měl možnost vidět, tak na všech nízkopodlažních linkách opravdu jezdily nízkopodlažní vozy, nicméně např. Volva jezdila velmi často i na negarantech.

Další velkou zajímavostí jsou digitální panely a hlášení. Digitální panely jsou osazeny ve všech autobusech počínaje Ikarusy 415, do starších typů jsou dosazeny při modernizacích. Tyto panely však už nejsou žádným výkřikem moderní techniky, zobrazují poměrně nevzhledný font, nejsou podsvíceny a velmi často se stává, že se zaseknou a buď neukazují nic, nebo naprostý nesmysl. Pokud však fungují, je informovanost na vysoké úrovni, neboť panel zobrazuje během pobytu v zastávce konečnou zastávku, během jízdy příští zastávku včetně piktogramů a čísel linek, na které je možno v příští zastávce přestoupit. Hlásič je zabudován ve všech vozech, nastat však můžou tři situace: buď bude autobus hlásit vše tak jak má, nebo bude následující zastávky hlásit řidič do mikrofonu a nebo ani jedno. Zase platí, že pokud hlášení funguje, dozvíte se z něj vše potřebné - příští i konečnou zastávku včetně přestupů. Vtipně působí situace, kdy autobus odhlásí jako příští zastávku nějaký velký přestupní uzel a než vyjmenuje veškeré přestupy, jste skoro na místě.

Budapešť je v současnosti omezena poměrně rozsáhlými stavebními pracemi, které probíhají na stavbě čtvrté linky metra. Kvůli tomu je uzavřen most v centru a tramvajová trať z Móricz Zsigmond Körtér na Deák Ferenc tér a Kelenföldi palyáudvar, kde v současnosti jezdí autobusy a přesunuto musí být i několik nácestných zastávek autobusů. Zajímavostí je svazek linek rychlíkových 7 a 173, na které jsou vypravovány speciálně označené Ikarusy 280 s velkým nápisem GYORS ("rychlý"), které jezdí v trase budoucí čtvrté linky metra a berou na sebe velmi významnou část přepravních nároků. Autobusy linek 7 a 173 jezdí ve velmi nízkém intervalu a ve špičce není problém potkat čtyři autobusy linek 7 a 173 za sebou a totálně plné. Po zprovoznění čtvrté linky metra se lidé přesunou z autobusů linek 7 a 173 do metra, čímž si oddychne velká část města. Díky vyhrazeným autobusových pruhům v centru je autobusová doprava velice rychlá a na většině místech i rychlejší než doprava tramvajová. Svezení zejména v pozdních večerních hodinách je tedy díky vyhrazeným pruhům skutečným zážitkem a leckterý člověk, zvyklý na "loudavé" pražské poměry by potřeboval silnější žaludek.

Do provozu zasahují nemalou měrou také trolejbusy, byť je trolejbusová síť nahuštěna jen do určité části města. Pilíř vozového parku tvoří kloubové vozy Ikarus 280T a jak již název napovídá, jedná se o klasickou naftovou 280ku přestavěnou na trolejbus. Dále nejčastěji potkáte v ulicích novější, kloubové Ikarusy 435T, opět vycházející z naftové verze. Mezi nejčastější standardní trolejbus patří nízkopodlažní Ikarus 412T. Nejedná se však o jediný nízkopodlažní trolejbus, při troše štěstí lze potkat i trolejbusy Solaris - Ganz postavené na bázi Urbina 12. Zajímavostí jsou i služebně nejstarší trolejbusy ZIU ruské výroby. Tyto trolejbusy se již evidentně blíží třicetileté životnosti a co nevidět budou vyřazeny. Jízda s tímto strojem je také velmi silným zážitkem a to opět zvláště večer, kdy slabé žárovkové vnitřní osvětlení velmi mírně osvětluje interiér a řidič nám svojí velmi svižnou jízdou v centru dokazuje, že na tyto vozy (ostatně jako na většinu ruských výrobků) je třeba hrubé síly a snesou i poněkud drsnější zacházení. Tyto stroje jsme potkali pouze na linkách 74 a 74A, nedávno je bylo možno spatřit ještě na lince 78, zde je už však nahradily modernější zmíněné vozy Solaris - Ganz. Trolejbusy byly uvnitř opět velmi čisté a neponičené, s vyjímkou starých vozů ZIU a několika 280T jsou všechny vybaveny vnějším i vnitřními digitálními transparenty. V centru bylo opět téměř pravidlem, že na výchozí zastávce byl displej zobrazující odpočítávání minut (vteřin) do odjezdu následujícího spoje. Stejně jako u autobusů platí, že řidič otevře pouze ty dveře, o něž si cestující požádá stisknutím tlačítka (neotvírají se automaticky stisknutím, proto se nám občas stalo, že na nás řidič málem zapomněl).

Co se týče tramvajového provozu, první, co krajana zarazí, je absence obratových smyček. Na všech konečných je totiž pouze úvrať a veškeré tramvajové vozy jsou obousměrné. Toto řešení je sice "prostorově úsporné" (zvlášť v centru) a funguje i vcelku bezproblémově, ale v případě jakékoli MÚ se jedná o velkolepou brzdu a komplikaci. Byl jsem svědky nehody, která zablokovala tramvajovou trať v centru, tudíž tramvaje stály a namísto nich jezdily autobusy (které byly mimochodem přistaveny velice brzy) a tramvaje se nashromáždily po obou stranách překážky. Ta jakmile byla odstraněna, rozjela se celá kolona tramvají na konečnou, odkud už však odjížděly v pravidelných intervalech, tudíž na obou úvraťových kolejích stály dvě tramvaje a pět dalších čekalo před úvratí. Aby lidé nemuseli čekat, než se uvolní místo v úvrati a mohli vystoupit, řidiči většinou otevřou dveře mimo zastávku a pustí cestující ven. Úkaz, kdy se z tramvaje vyhrne dav lidí přímo do dvouproudové silnice působil docela zvláštně. Co však nelze Budapešti upřít, je tramvajová preference, která funguje skvěle a díky tomu se rychlost budapešťské tramvajové dopravy v centru nemůže s tou pražskou ani srovnávat. Ať už se jedná o preferenci na SSZ (samostatnou i podmíněnou) nebo oddělení tramvajové trati od silnice betonovými tvarovkami, jejichž přejetí autem by bylo asi docela nepříjemné, nicméně z osobní zkušenosti můžu říct, že přejetí těchto tvarovek autobusům (zejména dvoustovkovým ikarusům) nedělá sebemenší problémy a vzhledem k poněkud chaotické situaci na některých místech stavby čtvrté linky metra jsem byl několikrát svědkem této situace.

V současnosti nejstarším tramvajovým vozem je tříčlánková tramvaj Ganz, často lze i potkat tříčlánkové ojeté tramvaje zakoupené z Hannoveru. Tyto vozy jsou zvláštní především svým otvíráním dveří, při kterém se současně vyklopí schody. Častějšími vozy jsou však české tramvaje typu T5C5, což je vůz s kabinou na jednom konci, vybaven třemi skládacími dveřmi na obou stranách. Tyto vozy jezdí zejména ve dvou a třívozových soupravách. Některé soupravy prošly také modernizací, při nichž vůz obdržel novou výzbroj, dveřní pohony, vnější i vnitřní digitální transparenty a sedačky jsou přečalouněny novým potahem, jehož odstín ladí s barvou přídržných tyčí a vnitřní strany dveří. Nutno říct, že takto modernizovaný interiér se mi zamlouval mnohem víc, než např. naše pražské T3R.P/V. Chloubou budapešťského dopravního podniku je však jiná tramvaj, novinka loňského roku - Combino. Jedná se o šestičlánkové, 54 metrů dlouhé plně nízkopodlažní vozidlo. Tyto vozy jsou nasazovány na páteřní linky 4 a 6, které vyjíždějí z přestupního uzlu Moszkva tér a mají celou trasu společnou, liší se pouze konečnou zastávkou. Pro tyto tramvaje byla zrekonstruována celá trať linek 4 a 6, obsluhují velmi významnou část centra a v souhrnném intervalu jezdí ve špičce až po dvou minutách. Jízda Combinem je skutečným zážitkem. Interiér je neskutečně prostorný (nutno uznat, že byl koncipován spíše pro stojící cestující, což je však vzhledem k použití této tramvaje vhodnější), jízda velmi tichá a kulturní, o škubnutí, trhnutí nebo jakémkoli zarachtání podvozku nemůže být ani řeč! Samozřejmostí jsou digitální hlásiče a vnější i vnitřní transparenty v celé délce vozu. Sečteno a podtrženo, Combino mi vyšlo jako dokonalá tramvaj a např. naše Škoda 14T se s ní nedá srovnávat ani náhodou. Bohužel.

Tramvajová síť je rozložena v podstatě po celé Budapešti. Obsluhuje jak centrum, tak i rozlehlá sídliště, včetně okrajových vilových čtvrtí, v níž nám tramvaj přišla jako docela zajímavý úkaz. Stav tramvajového svršku by se dal v centru označit za dobrý, na okrajových částích tramvaje jezdí převážně na otevřeném, železničním svršku. Po těchto tratích se jezdí velice rychle (na naše poměry) a jízda je i relativně pohodlná a to také díky velkým poloměrům oblouků, které jsou pro jistotu vybaveny opornicí. Ve vilových čtvrtích jsou koleje položené uprostřed ulice a tratě jsou většinou dlážděné. Stav těchto tratí už není nejlepší, nicméně některé pražské TT by stále mohly závidět. Velmi zajímavou konečnou je terminál Hüvösvölgy, založený vysoko nad Budapeští, kam se tramvaj šplhá velmi kopcovitým terénem porostlým stromy. Za zmínku stojí i linka 2, jejíž trasa vede skoro v celé délce podél Dunaje po moc pěkných promenádách.                

V Budapešti jsou v provozu tři linky metra. Linka M1 je nejstarší tratí metra v Evropě (nepočítáme-li londýnské metro). Stáří je na této trase znát i přesto, že všechny stanice jsou velmi pěkně rekonstruovány do původního stavu. Ostatně linka M1 je zařazena do seznamu památek UNESCO, což dokazuje i pamětní deska v konečné stanici Mexikói út. Tato trať je charakteristická především svými ostrými oblouky, krátkou délkou nástupišť a nízkou výškou nástupiště, jehož úroveň je pouze několik centimetrů nad temenem kolejnice. Na této jezdí trase krátké tříčlánkové jednotky Ganz, které jsou speciálně uzpůsobené do stísněných prostor a ostrých oblouků a jsou vybaveny pantografy, které jsou však docela nenápadné, neboť se kvůli velmi nízko položeným stropům stanic i tunelů krčí kousek nad soupravou. Na lince M1 je totiž svrchní přívod proudu, což je vzhledem ke stáří trasy pochopitelné. Kvůli relativně malé kapacitě těchto souprav jezdí vlaky na lince M1 dost často, ve špičce většinou kolem jeden a půl minuty. Trasa je založena velmi mělce pod povrchem a převážně vede pod širokými ulicemi, kde nebyl problém před sto lety vykopat velkou jámu. Depo je umístěno za konečnou stanicí Mexikói út a na první pohled připomíná spíše depo jakési dětské železnice.

Další dvě linky, M2 a M3 byly již vystavěny podobně jako náš systém metra, tedy podle tehdy sovětských měřítek. Není bez zajímavosti, že všechny tři trasy se křižují v jedné přestupní stanici - Deák Ferenc tér. Linka M2 spojuje nádraží Déli s náměstím Ors vezér. Většina stanic na této trati je založena hluboko podzemí, poslední dvě stanice jsou povrchové. Tím, že většina stanice je hluboko pod zemí, ještě se zde setkáte s původními ruskými robustními eskalátory. Všechny podzemní stanice linky M2 nedávno prošly rozsáhlou rekonstrukcí, po níž bohužel ale všechny stanice vypadají úplně stejně. Nutno ovšem dodat, že všechny stanice jsou velice čisté a dobře větrané, stejně tak zjednodušeně vypsané intervaly visící na informační tabuli přímo na nástupišti potěší. Zatímco v Praze se dozvíte, před kolika vteřinami vám souprava ujela, v Budapešti se na displejích dozvíte čas zbývající do příjezdu vlaku následujícího. Obložení stanice na nástupišti z části tvoří reklamy, což se také nemusí líbit všem, nicméně se zřejmě jedná o celosvětový trend, který zřejmě co nevidět dorazí i do Prahy. Zajímavostí je stanice Stadionok, která je také jako jediná podzemní stanice na M2 hloubená (ostatní jsou ražené, nebo povrchové). Jedná se o čtyřkolejnou stanici, vybavená obratištěm pro soupravy. Na jedné koleji v pracovní dny dřímá záložní souprava, obě krajní koleje jsou traťové, prostřední dvě slouží pro posilové a zde ukončené oběhy zavedené při akcích v blízkém sportovním stadionu. Stanice je ostatně také konstruovaná na velké nápory lidí. Depo je umístěno mezi povrchovými stanicemi Pillangó utca a Ors vezér tére a kolejově napojeno je z obou stanic - depo je totiž průjezdné. Většinou se však používá vlečka ke konečné stanici Ors vezér tére.

Třetí a zatím poslední linkou metra v Budapešti je trasa M3. Ta je již o mnoho delší než linka předchozí (M3 20 stanic, M2 11 stanic). Trasa M3 spojuje sídliště Újpest-Központ s nádražím na Köbánya-Kispest. Nejen že je tato trasa delší, ale je i využívanější - jezdí zde šestivozové soupravy (na lince M2 pětivozové). Docela mne překvapil i zabezpečovací systém Matra (na M2 je nejspíše stále ARSka), nicméně vlaky zde nejsou vybaveny pro automatický provoz (jako např. naše M1), jezdí se stále na ruku a Matra pouze dohlíží na bezpečnost. Všechny stanice na této trase jsou hloubené a o poznání méně hluboko, než stanice linky M2. Na lince M3 ještě rekonstrukce stanic neproběhla a tak jsou všechny v původním stavu. Celkový dojem ze stanice je poněkud nevýrazný, stanice nevynikají žádným nápadem a jsou stavěné všecky opět na stejné kopyto, stejně tak odstíny obkladových materiálů jsou bez nápadu. Stanice v centru působí velice šedě (čemuž přidává i nevýrazný nátěr souprav) a na první pohled zaujme velmi široké ostrovní nástupiště a nezvykle nízký strop, díky tomu může někomu stanice připadat stísněná, čemuž mohu dopomáhat i všudypřítomné sloupy. Stanice na okrajových částech jsou stavěny již s bočními nástupišti a kolejištěm uprostřed. Zde již stanice působí o něco světleji a jsou opět velmi mělce založené (do stanice běžně proniká denní světlo z vestibulu), nicméně jsou opět bez nápadu. Tunely jsou (stejně jako na M2) v centrální části jednokolejné, ražené. Na okrajových úsecích se stanicemi s bočními nástupišti jsou tunely dvoukolejné a v celé délce hloubené. Depo se nachází poblíž povrchové konečné Köbánya-Kispest a je kolejově propojeno právě s touto stanicí. Před stanicí je tedy čtyřkolejný povrchový úsek (dvě traťové koleje a dvě do depa) a okamžik, kdy byly všechny čtyři koleje obsazené soupravou metra, byl skutečně zajímavý.

Chybět nemohou samozřejmě ani staré dobré stroje z Mitiščinského mašinostrojitělnyjho závodu. Oproti našim vozům mají ty zdejší trošku jinak uzpůsobené packy (sběrače proudu na podvozcích), neboť zatímco u nás je přívod proudu z přívodní kolejnice spodem, v Budapešti se packy smýkají po horní straně přívodky. Vozy řady E i 81-71 jsou typické svou dobrou větratelností, což se budapešťských souprav rozhodně netýká - větrací štěrbiny v žebrování na střeše jsou totiž ucpané a to kvůli povrchovému provozu s cestujícími na poměrně dlouhých úsecích. Pokud by tyto větráky nebyly ucpané, vůz by se v dešti stal pojízdným sprchovým koutem. Ve vozech tak vzniká (pro tyto vozy) neobvyklé horko a dusno, díky tomu jsou ve všech vozech běžně otevřena všechna posuvná okénka, tím se však veškerý (už tak dost silný) hluk přenáší do salónu. Většina budapešťských vozů stále disponuje neregulovanými tlaky v pístech pohonů dveří, tudíž se pohybují velmi svižně a při zavření udělají pořádnou ránu (toto bylo dříve možné vidět i v Praze, později se tlaky dveří začaly regulovat). Největší odlišností je nátěr souprav - vozy jsou vyvedeny ve všech možných odstínech a kombinacích modré (místy až zelené) barvy. Jednotný nátěr dostávají až soupravy Ev při modernizacích. Pokud není souprava zrovna po modernizaci, nějaké opravě nebo jen novém laku, mají soupravy lak na první pohled dost sešlý, u starších Ev působící někdy až hrůzostrašně - lak se na mnoha místech odlupuje a lemy vozové skříně jsou často napadlé korozí. To je dáno zejména stářím a povrchovým provozem, což přispívá i k postupnému vyblednutí laku. Velký podíl na tom má ale hlavně absence mycí linky pro tyto soupravy (když už souprava není zrezlá, je špinavá, v horším případě obojí). Když už je tedy nějaká souprava dost špinavá, odstaví se na odstavnou kolej u depa dokud neoprší :-) I přes občas strašidelný zevnějšek nutno dodat, že interiér bývá naopak v perfektním stavu. Jen zřídka na oknech najdete jakési drobné malůvky, s poškrábanými skly nebo podrápanými sedadly se nesetkáte téměř vůbec, o celoplošných graffiti nemůže být ani řeč. Docela nás zaskočilo velké množství žen v pozici strojvedoucích.

Zatímco u nás jsme se s vlaky typu Ečs rozloučili už v roce 1997, v Budapešti tyto stroje stále hojně jezdí. Dříve zde bylo možno potkat i základní typ E, dnes už zde jezdí pozdější maďarská varianta Ev (Ev3). Největší odlišností od našich "jéček" je interiér vyvedený v zeleném odstínu, stejně tak koženkové lavice nemají červený potah, nýbrž černý. Většina vozů má ještě stále původní žárovkové osvětlení, které interiér osvětluje jen velmi spoře a při přejezdu sekcí zhasíná, některé vozy prošlé již mírnou modernizací mají sériově napojené žárovky již vyměněné za výkonnější zářivky. Tyto vozy mají pak již např. i nový lak nebo čalouněné lavice. Vyjímečně lze potkat i nejstarší kousky, které mají ještě dřevěné rámy oken! Některé vozy typu Ev již prošly generální opravou spojenou s modernizací. Při té vozy dostanou vnější i vnitřní digitální panely (vnější zobrazují konečnou stanici, vnitřní pak stanici následující s možnými přestupy včetně piktogramů), nově přečalouněné lavice, vnitřní zelené obložení interiéru je nahrazeno novým bílým nehořlavým materiálem a do charakteristických lustrů ve stropě jsou zabudovány výkonnější zářivky, nejvýznamnější změna však spočívá v odstranění kabin strojvedoucího u vložených vozů. Takto rekonstruované vozy jezdí pouze na lince M2.

Nástupcem řady E se stal velmi rozšířený a dodnes hojně provozovaný typ 81-71. Tyto jezdí v Budapešti hned v několika modifikacích. První série byla dodána počátkem osmdesátých let a vyznačovala se opět zeleným odstínem interiéru a černými koženkovými lavicemi. Zvenku jsou tyto soupravy nápadné pouze jedním reflektorem na každé straně. Druhá série je téměř totožná s pražskými 81-71 - vlaky mají na čelních vozech na každé straně dva reflektory, interiér je obložen laminátem ve světle krémovém odstínu a některé již mají čalouněné lavice. Poslední série pochází z počátku devadesátých let a nejnápadnější změnou je hned šestice lamp na přídi. Lamináty salónu mají vzor imitace dřeva, lavice mají čalouněný potah, zářivky mají kryt s mírně modrým nádechem a v interiéru se nalézá více přídržných tyčí. Celkově ve mě tato souprava budila velmi dobrý dojem. Na soupravách 81-71 se v Budapešti zatím modernizace nedělají, nicméně některé vozy první série by jí už určitě potřebovaly. Některé soupravy z poslední série jsou však vybaveny digitálními vnějšími panely.

Co se týče informovanosti, většina letáků a aktuálních informací v metru je maďarsky a anglicky, bohužel veškerá hlášení o výlukách jsou pouze v maďarštině. Naštěstí pracovníci metra anglicky nebo rusky většinou mluví a jsou ochotni pomoci. Co se týče focení, tak za celou dobu pobytu v Budapešti jsem nezaznamenal jedinou negativní reakci, naopak řidič občas zatroubí nebo zamává. Budapešťská doprava sice neohromí moderním vozovým parkem, přesto zaujme poměrně rozsáhlým provozem, téměř dokonalou preferencí autobusů a tramvají v centru nebo třeba jen zobrazováním podrobných informací na vnitřních panelech či několikrát zmiňované displeje s odpočítáváním vteřin do odjezdu následujícího spoje. Kvůli nejen těmto, ale i mnoha dalším zajímavostem stojí Budapešť určitě za návštěvu.

© Vratislav Zima